Новости АРРО
01.06.2017

Новое — не всегда лучшее

clip_image002.jpg

Это выражение в полной мере справедливо, когда дело касается новых нормативов градостроительного проектирования г. Ростова-на-Дону. Данные нормативы разработаны питерскими ООО « Джи Динамика» (генеральный директор А.С. Ложкин) по заказу администрации г. Ростова-на-Дону.

По сути, это правила застройки, которые, казалось бы, должны представлять узкоспециальный интерес для строителей и архитекторов. На самом деле, эти нормативы касаются каждого ростовчанина, поскольку они диктуют цены на жилье, рост транспортных пробок, резкое ухудшение экономической обстановки и многое другое. Именно эти вопросы рассматривались 31 мая 2017 года на расширенном заседании Комитета по градостроительной деятельности ТПП РО. Вот что рассказал его председатель Наумов Геннадий Евгеньевич:

- Какие проблемы были подняты на этом заседании?

- Описать все проблемы, которые обсуждались на заседании, в рамках интервью, невозможно: диапазон - от остановки из-за новых нормативов работы ростовских рынков до роста себестоимости жилья из-за необоснованных требованиям по котельным. Пресс-релиз будет в ближайшее время опубликован на сайте ТПП РО. Одним из наиболее ярких моментов, который обсуждался, это парковочное пространство.

Парковочное пространство - один из важнейших элементов более общей проблемы - транспортной. Все понимают, что плохо когда люди часами стоят в пробках, загрязняется воздух СО2 и РМ-10, деловая и личная жизнь резко усложняется. Но эту ситуацию объясняют любыми причинами, кроме истинных.

Подход, который был намечен - обсудить конкретные механизмы разработки и обоснования нормативов, которые создают возможность устойчивого развития города.

На самом деле, все очень просто. Все прекрасно помнят, что при социализме пробок не было: машин было мало - уровень автомобилизации был менее 100 машин на 1000 человек. Когда машин стало больше примерно в 3 раза, они просто перестали помещаться на дорогах. Представьте себе, что площадь дорог равна площади стоящих на них автомобилей. Понятно, что в этом случае уже никто никуда не едет. Для свободной езды необходимо, чтобы на один автомобиль приходилось не менее 200м² дороги.

В Ростове сегодня эта цифра уже равна 52 м² и она по мере роста автомобилизации быстро уменьшается.

- То есть, необходимо строить дороги?

- Хорошая идея. Напоминает рецепт тушения пожара бензином. Известен парадокс Льюиса-Могриджа (D. Lewis, M. Mogrige): чем лучше дороги, тем больше пробок. Объяснение очень простое: лучшие дороги стимулируют покупку автомобилей и удельное количество квадратных метров дорог на один автомобиль быстро падает. Более того, это нереально финансово: в Казани посчитали, что для того чтобы при финансированном числе автомобилей увеличить удельную площадь дорог на один автомобиль с сегодняшним 41 м² до 200 м², необходимо потратить половину бюджета РФ. При этом жить в городе, где дороги в несколько этажей будет весьма некомфортно. Для Ростова ситуация полностью аналогична. Коэффициент Дубелира ( это отношение площади улично-дорожной сети к площади города) в Ростове равен 6% . Чтобы пропускная способность сети соответствовала хотя бы сегодняшнему уровню автомобилизации этот коэффициент должен быть около 25%. Комментарии излишни.

- Получается, ситуация безвыходная? А как же в других странах?

-Отнюдь. Как раз и нужно посмотреть на опыт других стран. В США благодаря Генри Форду, эта проблема возникла еще в 30-е годы прошлого столетия, в Европе – в 50-е. Все ошибки, которые можно было совершить, за границей уже успешно совершены. Существуют целые институты, которые анализируют всемирный опыт, издаются журналы, разрабатывают стратегии развития. Но, почему-то у нас никто не желает изучить все это, а продолжает наступать на все те же грабли почти столетней давности.

- И что же надо делать?

- Если одной фразой, то рецепт прост: ограничение доступа автомобилей в центре города при одновременном развитии общественного транспорта и возможностей для пешеходов и велосипедистов.

- А какая разница – личный транспорт или общественный?

- Очень просто: при двухминутном интервале движения за час автомобиль перевозит -150 пассажиров, маршрутка- 480, автобус – 4500, трамвай – 9000. Посчитайте занимаемую площадь дороги на одного пассажира и все становится очевидным. Но пока общественный транспорт не имеет преимущество перед личным на дороге, то первый не развивается, а второй забивает все дорожное пространство.

- А как ограничивают количество автомобилей в центре города?

- Разнообразие методов очень велико: от ограничения количества приобретенных автомобилей (Сингапур, Шанхай) до запрета ездить на машинах с чётными номерами в нечетные дни и наоборот (Афины, Бухарест). Наиболее употребительные методы - экономические: плата за въезд в центре города, плата за право ездить в часы пик или будние дни, плата за парковку и т.д. Одна из промежуточных мер между административными и экономическими ограничениями - оплатить парковку в Лондоне и в Глазго можно лишь на два часа: создаваемое неудобство одинаково для любого бюджета.

- А что возможно сделать в Ростове?

- Вот это самый интересный вопрос. Почти все ограничительные методы противоречат федеральному законодательству и не могут быть применены. Остаются лишь экономические меры, а по сути, единственная - регулирование цены на платную парковку.

- А платный въезд в центр города?

- В Лондоне система, контролирующая разрешенный въезд, обошлось бюджету в 400 млн. фунтов. Конечно, Ростов существенно меньше Лондона, но вряд ли в нашем бюджете найдутся соответствующие средства.

- А какое значение для этого имеют нормативы парковок в строящихся зданиях?

- Это вырванный из рук муниципалитета механизм борьбы с заторами. Если подземная парковка находится в собственности автовладельца, то этот автомобиль навсегда в центре города и будет занимать место на дороге. Что особенно интересно, в нормативе количество парковок вдвое превышает сегодняшний уровень автомобилизации. Увеличение количества допущенных автомобилей в два раза означает многократное увеличение пробок. А теперь представьте себе жизнь в таком городе: экология, транспортная доступность и многое другое. Когда дорога до работы занимает 5-6 часов, то нужно ночевать на работе. А что делать студентам?

- И как же нужно рассчитывать норматив парковочных мест, если уровень автомобилизации для этого не подходит?

- Исходя того, сколько автомобилей могут поместиться на дорогах, не создавая пробок; отсюда и должно быть выведены нормативы. Весь мир уже давно идет по этому пути. Если строится 100-квартирный дом 1-2 зоне Лондона, то разрешается построить не более 5 подземных парковок, а ведь плотность улично-дорожной сети Лондона существенно больше, чем в Ростове. В Сан-Франциско существует ограничение на количество парковок в офисных центрах – сотрудники должны приезжать на общественном транспорте. На Манхеттене при узких улочках отсутствуют пробки, потому что практически отсутствуют парковки. Весьма не бедные обитатели небоскребов пользуются общественным транспортом и такси. Представьте себе, что под этими небоскребами выполнены подземные парковки по предлагаемым ростовчанам нормативами, и 7 из 10 обитателей этих небоскребов пытаются по узким улочкам въехать или выехать из этих парковок!

На сегодняшний день европейские города отменили требования по минимально необходимому количеству паркомест в новостройках. Причина простая – наличие парковочных мест стимулирует приобретение и использование автомобилей. Париж отменил парковочные нормы: если новостройка находится на расстоянии не более 500 метров от метро ( а расстояние между станциями метро в Париже -500-600 м), то нет необходимости строить паркинг, хотя это и не запрещено. Ряд других городов Европы установили там называемый парковочный максимум. В городах Голландии с 1989 года внедрена национальная политика «А, В, С»: город разбит на три типа зон: зона А (отличный доступ общественного транспорта и неудовлетворительный автомобильного), зона В (хороший доступ как общественного, так и автомобильного), и зона С (отличный доступ автомобильного транспорта и неудовлетворительный общественного).

Для каждой зоны введен свой стандарт – минимум и/или максимум парковочных мест. В зоне А их количество невелико, в зоне В количество среднее в пределах определенного диапазона, а в зоне С количество может быть наибольшим, но не превышающем определенных норм. За пределами Голландии многие города, например Антверпен и Цюрих также ввели парковочные минимальные и максимальные нормы в местах, близких к остановкам общественного транспорта.

В Цюрихе с 1996 года застройщикам разрешают строить парковки лишь при условии, что близлежащие дороги могут принимать дополнительные транспортные потоки без образования заторов. А воздух может выдержать дополнительные загрязнения, не нарушая при этом допустимые нормы качества. Благодаря этому сегодня Цюрих один из самых пригодных для жилья городов в Европе.

- То есть выполнение этого норматива создаст серьезные транспортные проблемы?

- Страшно даже не это, а необратимость осуществленных действий. Принцип устойчивого развития города означает, что действия предпринимаемые в любой момент, не ущемляют возможностей следующих поколений. Поскольку построенные парковки находятся в частной собственности, то отобрать их уже не получится. А это означает, что эти машины уже навсегда находятся в центре города и их оттуда не выгнать

Причем это далеко не все. Очень серьезный фактор- резкое замедление темпов строительства. Можно прикинуть увеличение себестоимости квадратного метра жилья при падающем спросе. Очевидно, что себестоимость квадратного метра подземной парковки стоит существенно дороже квадратного метра жилья. Продать его по этой цене невозможно в принципе, поэтому себестоимость перекладывается на жилье. Самое интересное, что при действующем нормативе больше половины парковок остаются непроданными и мертвым грузом лежат на себестоимости. Доступность жилья уменьшается и объемы строительства падают. Необходимо отметить мультипликативный эффект: один рабочий на стройке дает работу девяти рабочим в других отраслях - поэтому нет необходимости объяснять и к чему приведет сокращение рабочих в строительстве.

- Вы считаете, что разработчики допустили ошибки при разработке этих нормативов?

- Подход разработчиков к решению градостроительных проблем нашего города поражает абсолютным непониманием перемен произошедших в нашей стране с 70х-80х годов прошлого века. Тогда при уровне автомобилизации менее 100 машин на 1000 человек все было замечательно и было принято разрабатывать исходя из этого нормы. Но трудно не заметить появившихся колоссальных заторов при увеличении этого уровня втрое. Казалось бы, посмотрите, что уже произошло при этих цифрах в цивилизованном мире и действуйте по аналогии.

Мало того, что эти нормы нормируют то, что не нужно, так они еще никак не нормируют то, что давно делается в мире. Каждый крупный объект, проектируемый в центре города, допускается к строительству лишь при условии расчета отсутствия заторов на прилегающих улицах генерируемым этим объектом транспортного потока. И если власть допускает появление заторов, то жители на следующих выборах проголосует против такой власти. И у нас в качестве примера можно привести крупный ТЦ, строящийся в Нахичевани: несмотря на наличие достаточного числа парковочных мест, узкие прилегающие улочки получают коллапс, что в полном противоречии с тезисом устойчивого развития нашего города, навсегда ухудшить условия жизни не только будущих поколений, но и сегодняшнего.

Но на эту тему в предложенных нормативах ничего не написано.

- А какова ситуация в Москве - она ведь всегда идет впереди по развитию?

- В Москве площадь дорог на один автомобиль 23 м², поэтому ситуация с заторами была гораздо жестче, чем в Ростове и это заставило администрацию двигаться раньше. Поэтому нужно изучать московский опыт. Нормы подземных парковок в Москве были выше, чем в Ростове, но недавно главный архитектор Москвы С. Кузнецов заявил, что подземные парковки под многоквартирными комплексами больше строиться не будут.

- А платные парковки в Москве и в Ростове?

- В Москве опыт позитивный, т.к. к проблеме подошли комплексно. А именно, если введены платные парковки, то необходимо построить бесплатные или почти бесплатные перехватывающие парковки( из многих сегодняшних мест проживания без автомобиля не выбраться), организовать общественный транспорт от этих парковок, защитить дворы многоквартирных домов от несанкционированных парковок шлагбаумами. Каждый из этих вопросов оказался весьма непростым ( последний, например, упирается в собственность жильцов на земельный участок двора, которая в Ростове практически отсутствует), но в целом, процесс идет в нужном направлении, хотя и не так быстро, как хотелось бы.

- Итак, исходя из каких соображений нужно разрабатывать нормативы парковок?

- Как во всем мире: исходя из реальности – нельзя через 10-сантиметровую трубу пропустить столько воды, как через 20-сантиметровую как бы этого не хотелось. Нужно определить количество автомобилей, которые могут свободно передвигаться (с учетом спецтранспорта и других обязательных транспортных средств) и отсюда считать нормативы парковок.

Например, в ДГТУ есть специалисты, которые могут произвести соответствующие расчеты для любого района нашего города.